ボーイングの予測を背景とともに読む
ボーイングは2025年7月22日、2025-2044年を対象とするPilot and Technician Outlookを公表しました。同社は、世界で民間航空分野の新たな専門人材が約2,370,000人必要になると推計しています。内訳は、パイロット660,000人、整備技術者710,000人、客室乗務員1,000,000人です。
北米については、パイロット119,000人、整備技術者123,000人、客室乗務員193,000人、合計435,000人と予測しています。中国のパイロット需要は124,000人、東南アジアは62,000人、南アジアは45,000人、北東アジアは23,000人としています。
ボーイングは航空機を販売する企業です。人材需要が大きいほど、航空機市場の必要性を裏付けることになります。この予測はメーカーによる推計であり、就職を約束するものではありません。また、航空輸送量の増加を前提としており、経済危機や公衆衛生上の危機など、ほかの要因によって変化する可能性があります。
BLSの数値も併せて確認する
BLSは、定期運送用操縦士、事業用操縦士、航空機関士を合わせた雇用について、2025年から2035年にかけて7%の増加を予測しています。これは全職業の平均よりも大幅に速い伸びだと説明しています。予測される増加率は、定期運送用操縦士が8%、事業用操縦士が5%で、年間の求人機会は約16,400件です。
この職業群の2025年5月の年収中央値は210,020米ドルでした。定期運送用操縦士は232,140米ドル、事業用操縦士は123,220米ドルです。2つの区分の差は顕著です。事業用操縦士は、地域航空輸送、航空機使用事業、専門サービスなど、報酬がより低いさまざまな業務に従事しています。
これらの数値は米国市場を示しています。また、経験を積んだパイロットの状況も反映しています。新人パイロットが中央値の収入を得られるわけではなく、航空会社の操縦職に就くまでに、低い報酬で何年も飛行業務を行う場合があります。
免許取得の順序を理解する
BLSは、米国連邦航空局（FAA）の資格取得の順序を、学生操縦士、自家用操縦士、計器飛行証明、事業用操縦士、多発限定、そして定期運送用操縦士（ATP）と説明しています。各段階で学科試験と飛行実技試験が必要です。
BLSのページでは、いくつかの目安が示されています。計器飛行証明には、40時間の計器飛行と、機長として50時間の野外飛行が必要です。定期運送用操縦士免許に必要な総飛行時間は明記されておらず、飛行時間に関する要件があるとだけ記されています。
規則は国ごとに異なり、各国の当局が公表しています。そのため留学生は、就労を希望する国で認められる免許と、ほかの国で取得した免許の切り替え方法を確認する必要があります。
パイロットの区分を表で比較する
次の表は、BLSによる米国の数値をまとめたものです。そのままほかの国に当てはまるわけではありません。
| 区分（米国） | 2025-2035年の増加率 | 2025年5月の年収中央値 | BLSによる一般的な教育・訓練 |
|---|---|---|---|
| 定期運送用操縦士 | 8% | 232,140米ドル | 分野を問わない学士号に加え、飛行訓練 |
| 事業用操縦士 | 5% | 123,220米ドル | 飛行訓練。学位取得者が優遇される場合もある |
この2行に見られる給与と教育・訓練の違いは、「パイロット」が、商業旅客輸送から農業用飛行や遊覧飛行まで、非常に異なるキャリアを含むことを示しています。
BLSによると、定期運送用操縦士は一般に、飛行訓練に加えて、分野を問わず学士号を取得しています。一方、事業用操縦士に主に必要なのは飛行訓練ですが、雇用主によっては学位を必須としたり、学位取得者を優遇したりします。年間16,400件の求人機会には、新規雇用の創出だけでなく、離職または退職するパイロットの補充も含まれます。
身体検査と年齢の要件を確認する
BLSによると、事業用操縦士資格の取得希望者は身体検査に合格する必要があり、その要件の1つが、矯正によって20/20の視力を得られることです。その後もパイロットは、通常は毎年または2年ごとに、定期的な身体検査を受けなければなりません。米国連邦規則の65歳という年齢上限は、FAA規則のPart 121の適用を受ける航空運送事業者のパイロットが対象であり、すべての事業用操縦士に適用されるわけではありません。
これらは米国の要件です。ほかの国では身体検査の区分や年齢制限が異なるため、現地の当局が公表する情報を確認する必要があります。
パイロットを目指す人は、多額の費用を支払う前に、適性を確認する航空身体検査を受けておくことが有益です。資格を取得できない健康上の問題が数か月の訓練後に判明すると、大きな金銭的損失になります。当局は、認定された航空身体検査医の一覧と、各資格区分の基準を公表しています。色覚や聴力などの条件によって、特定の職務に就けない場合がありますが、航空分野のほかの職業まで就けなくなるとは限りません。
費用と資金調達を検討する
参照した資料には、国際比較が可能な訓練費用の総額や、平均的な訓練期間は掲載されていません。費用は、飛行学校での一貫訓練、飛行時間を組み込んだ大学のプログラム、飛行クラブや民間学校での段階別訓練など、プログラムの種類によって異なります。
学校を比較する際には、次のような質問が役立ちます。
- 費用にはすべての飛行時間が含まれるのか、それとも一部だけなのか。
- 学校は自前の航空機を所有しているか。また、航空機1機あたりの訓練生は何人か。
- 公表された期間内に事業用操縦士免許を取得する訓練生は何人か。
- 学校は国の航空当局から認可を受けているか。
- 卒業生は最初にどのような職に就いているか。
借り入れによる資金調達は、特にキャリア初期の収入が低い場合、リスクを高めます。航空会社が支援プログラムを提供することもありますが、条件はそれぞれ異なります。
操縦に近いほかの職種にも目を向ける
ボーイングは、2044年までに必要となる整備技術者を710,000人と推計しており、パイロットの人数を上回っています。BLSは、航空機整備士・技術者の雇用について、2025年から2035年にかけて6%の増加を予測しています。2025年5月の年収中央値は80,180米ドルです。就業時の一般的な教育資格は大学の学位ではない修了資格で、多くの場合、航空当局が認可した整備プログラムで取得します。
これらの職種では、パイロットの身体検査も、学生が自費で負担する数百時間の飛行も必要ありません。航空分野に魅力を感じながら、操縦訓練の費用や身体条件上の制約を懸念する人に適しています。機体と発動機の資格（米国ではA&P）は別々であり、雇用主は両方を持つ整備士を優遇することがよくあります。
業界の景気循環に備える
航空業界には景気循環があります。経済、公衆衛生、地政学上の危機によって、採用が数年間にわたり減少することがあります。ボーイングの予測は20年間を対象としており、採用が年ごとにどのように変化するかは示していません。
景気後退期に訓練を終えた卒業生は、最初の仕事に就くまで長く待つ場合があります。その期間に何をするか、飛行教官として働く、航空分野のほかの職に就く、大学の学位取得を続けるなど、考えておくことが有益です。
BLSが定期運送用操縦士について示しているように、操縦と直接関係のない大学の学位でも、雇用主によっては必須または優遇の対象となります。また、代替の進路にもなります。高等教育機関に付属する飛行学校では、両方を組み合わせることができますが、全体の期間が長くなり、費用も増加します。
カナダではどうなっているか
カナダでは、カナダ運輸省の監督のもと、飛行学校や大学・カレッジのプログラムを通じてパイロット養成が行われています。ただし、この記事の作成にあたって、同省の免許に関するページは参照できませんでした。詳しい条件は、当局のウェブサイトで確認する必要があります。ボーイングによると、北米では2044年までに119,000人の新たなパイロットが必要になります。
留学生については、参照したカナダ移民・難民・市民権省のページによると、飛行学校の卒業生は、卒業後就労許可の申請時に語学力を証明する要件が免除されます。この許可のその他の条件は、同じページで確認する必要があります。StudyCanadaは、ウォータールー大学（University of Waterloo）のScience and AviationおよびGeography and Aviationなどを掲載しています。ウォータールー大学の公式ページによると、この2つのプログラムは、大学の学位と、免許取得につながる操縦訓練を組み合わせています。